SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)
El INS, es un concepto avanzado de la navegación diseñado como parte integral de los sistemas de aviónica. Este sistema le asistirá no sólo en el Curso de la navegación, sino también proporcionará comandos de manejo al piloto automático para dirigir el aeroplano con los puntos de ruta predeterminados a su destino, además de comandos de manejo, la unidad de navegación del INS contiene un GIROCOMPÁS GYMBAL montado que detecta cambios en la actitud del aeroplano en sus ejes de Pitch (Inclinación Longitudinal), Roll (Rotación Horizontal) y Yaw (Guiñada o Cabeceo), para mantener estabilizado el aeroplano y de igual forma el azimut del radar meteorológico; además estas señales también llegan a los instrumentos que muestran la actitud de vuelo de la aeronave. Los acelerómetros, montados, detectan todas las aceleraciones verticales y horizontales (cambios de velocidad).
CARACTERÍSTICAS:
1. Alineación y calibración automática son efectuadas cada vez que el INS es encendido.
2. El INS no requiere ninguna entrada auxiliar de navegación externa al avión.
3. El INS continuamente monitorea su propio funcionamiento y suministra indicaciones de alerta y/o señales de indicación de alerta cuando las señales de salida y los datos mostrados son erróneos.
4. Inserción de posición actual, puntos de ruta, y datos de destino son fácilmente insertados usando un teclado. Cada INS puede ser usado separadamente para insertar datos de puntos de ruta latitud y longitud.
5. Las características del INS pueden ser mejoradas durante el vuelo haciendo un arreglo de la posición cuando un punto de referencia exacto esté disponible.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-70-00, Paginas 303, 304, 309.
viernes, 27 de marzo de 2009
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)
La idea que hay detrás del sistema GPS es la de utilizar satélites en el espacio como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medición muy precisa de las distancias a tres de estos satélites, lo cual se realiza a partir de las medidas de los retardos que han sufrido las señales provenientes de estos satélites, se puede calcular por triangulación la posición en cualquier lugar de la Tierra.No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la distancia: errores en el reloj del satélite, desfase en el reloj del receptor o retardo introducido por la propagación Ionosférica. Por estas razones, las distancias calculadas por el receptor GPS incluyen un término de error constante, denominándose pseudodistancias, y se hace necesaria la obtención de una cuarta medida para determinar su posición exacta.
El sistema GPS fue concebido inicialmente como un proyecto militar que permitiese a soldados y vehículos conocer su posición exacta, por lo que las autoridades estadounidenses decidieron que el sistema estuviera disponible para usos civiles bajo ciertas restricciones. En especial, se introdujo intencionadamente una señal que alterara la precisión con la que los receptores calculan su posición. Este factor de error se conoce con el nombre de disponibilidad selectiva, es aleatoria y varía constantemente, normalmente cuando existe algún conflicto en que se ve involucrado el ejército de los EE.UU
Este hecho da lugar a la existencia de dos tipos de servicios: Estándar (SPS) y Preciso (PPS). El servicio de posicionamiento estándar permite una precisión horizontal de 100 m y vertical de 156 m, así como una precisión temporal de 340ns. Por el contrario, el servicio preciso está reservado para usuarios autorizados y permite precisiones de 22 m horizontalmente, 27,7 m en vertical, y una precisión temporal de 100ns.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-59-00 paginas 257 a 259.
La idea que hay detrás del sistema GPS es la de utilizar satélites en el espacio como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medición muy precisa de las distancias a tres de estos satélites, lo cual se realiza a partir de las medidas de los retardos que han sufrido las señales provenientes de estos satélites, se puede calcular por triangulación la posición en cualquier lugar de la Tierra.No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la distancia: errores en el reloj del satélite, desfase en el reloj del receptor o retardo introducido por la propagación Ionosférica. Por estas razones, las distancias calculadas por el receptor GPS incluyen un término de error constante, denominándose pseudodistancias, y se hace necesaria la obtención de una cuarta medida para determinar su posición exacta.
El sistema GPS fue concebido inicialmente como un proyecto militar que permitiese a soldados y vehículos conocer su posición exacta, por lo que las autoridades estadounidenses decidieron que el sistema estuviera disponible para usos civiles bajo ciertas restricciones. En especial, se introdujo intencionadamente una señal que alterara la precisión con la que los receptores calculan su posición. Este factor de error se conoce con el nombre de disponibilidad selectiva, es aleatoria y varía constantemente, normalmente cuando existe algún conflicto en que se ve involucrado el ejército de los EE.UU
Este hecho da lugar a la existencia de dos tipos de servicios: Estándar (SPS) y Preciso (PPS). El servicio de posicionamiento estándar permite una precisión horizontal de 100 m y vertical de 156 m, así como una precisión temporal de 340ns. Por el contrario, el servicio preciso está reservado para usuarios autorizados y permite precisiones de 22 m horizontalmente, 27,7 m en vertical, y una precisión temporal de 100ns.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-59-00 paginas 257 a 259.
BUSCADOR DE DIRECCION AUTOMATICO (ADF)
El sistema ADF es el nombre que recibe el radiogoniómetro en el avión y sus componentes principales son:
-1antena de cuadro, fija o giratoria
-1 antena de orientación omnidireccional capacitiva
-Unidades acopladoras de antena para evitar errores
-Receptor
-Panel de control y sintonización
-Conexión con ICS y conmutador o interruptor para los indicadores.
Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre si en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas dependerá de igual forma a la dirección de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a través de unos conductores a las bobinas del estator de un goniómetro, creando aquí un campo electromagnético con las mismas características y dirección del campo de la onda de radio, el rotor o bonina de búsqueda del goniómetro es el elemento conectado al receptor (a través de sus devanados acopladores).
La antena de búsqueda se hace girar a través de un servo-motor el cual se detiene solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de búsqueda previamente conmutada con la antena de orientación para deshacer la ambigüedad de los 180°, este servo motor mueve a su vez un sistema sincrónico responsable de mover y posicionar el puntero del indicador dando la ubicación de la estación NDB.
El receptor es superheterodino y llegan a este las señales conmutadas de la antena de cuadro y orientación trabajando en una gama de frecuencia de 100-200Khz y una IF de 144Hz.
El indicador puede ser un RMI (Radio Magnetic Indicator) en el cual se tiene una indicación de rumbo magnético (el dial se mueve en la misma forma que lo hace la brújula gracias a un sincrónico) y el puntero se mueve al compás de la antena (rotor de búsqueda) dando la ubicación del NDB.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-37-00, Paginas 111, 112, 114, 115.
El sistema ADF es el nombre que recibe el radiogoniómetro en el avión y sus componentes principales son:
-1antena de cuadro, fija o giratoria
-1 antena de orientación omnidireccional capacitiva
-Unidades acopladoras de antena para evitar errores
-Receptor
-Panel de control y sintonización
-Conexión con ICS y conmutador o interruptor para los indicadores.
Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre si en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas dependerá de igual forma a la dirección de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a través de unos conductores a las bobinas del estator de un goniómetro, creando aquí un campo electromagnético con las mismas características y dirección del campo de la onda de radio, el rotor o bonina de búsqueda del goniómetro es el elemento conectado al receptor (a través de sus devanados acopladores).
La antena de búsqueda se hace girar a través de un servo-motor el cual se detiene solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de búsqueda previamente conmutada con la antena de orientación para deshacer la ambigüedad de los 180°, este servo motor mueve a su vez un sistema sincrónico responsable de mover y posicionar el puntero del indicador dando la ubicación de la estación NDB.
El receptor es superheterodino y llegan a este las señales conmutadas de la antena de cuadro y orientación trabajando en una gama de frecuencia de 100-200Khz y una IF de 144Hz.
El indicador puede ser un RMI (Radio Magnetic Indicator) en el cual se tiene una indicación de rumbo magnético (el dial se mueve en la misma forma que lo hace la brújula gracias a un sincrónico) y el puntero se mueve al compás de la antena (rotor de búsqueda) dando la ubicación del NDB.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-37-00, Paginas 111, 112, 114, 115.
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas
CONPONENTES OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-31-00 páginas: 1 y 2
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas
CONPONENTES OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-31-00 páginas: 1 y 2
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente
FUNCIONES DEL DME:
=Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR
=Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
=Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
=Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
=Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
=Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente
FUNCIONES DEL DME:
=Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR
=Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
=Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
=Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
=Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
=Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
TRANPONDER ATC
Con el rápido crecimiento del transporte aéreo civil internacional y domestico desde la segunda guerra mundial, el control del trafico aéreo mediante el radar primario de vigilancia (PSR) y los procedimientos no era adecuado para mantener la seguridad en el aire.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trafico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el transpondedor de control de trafico aéreo
Principios fundamentales:
El radar de vigilancia secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte.Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por si mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen transpondedor ATC o posibles problemas.
El PSR no cuenta con la cooperación activa del objetivo, la radiación electromagnética se emite a través de impulsos desde una antena direccional en tierra. Los objetos en línea con la radiación reflejaran la energía nuevamente hasta el PSR. Midiendo el tiempo transcurrido y apreciando la dirección de la radiación pueden hallarse la distancia y la marcación del objeto; pero dicho sistema presentaba varios inconvenientes y esto condujo al desarrollo de un SSR (Radar Secundario de Vigilancia Militar) denominado Identificador Amigo-enemigo.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el tráfico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el ATC (Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo).
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-43-00, Paginas 178-179.
Con el rápido crecimiento del transporte aéreo civil internacional y domestico desde la segunda guerra mundial, el control del trafico aéreo mediante el radar primario de vigilancia (PSR) y los procedimientos no era adecuado para mantener la seguridad en el aire.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trafico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el transpondedor de control de trafico aéreo
Principios fundamentales:
El radar de vigilancia secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte.Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por si mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen transpondedor ATC o posibles problemas.
El PSR no cuenta con la cooperación activa del objetivo, la radiación electromagnética se emite a través de impulsos desde una antena direccional en tierra. Los objetos en línea con la radiación reflejaran la energía nuevamente hasta el PSR. Midiendo el tiempo transcurrido y apreciando la dirección de la radiación pueden hallarse la distancia y la marcación del objeto; pero dicho sistema presentaba varios inconvenientes y esto condujo al desarrollo de un SSR (Radar Secundario de Vigilancia Militar) denominado Identificador Amigo-enemigo.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el tráfico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el ATC (Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo).
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-43-00, Paginas 178-179.
viernes, 27 de febrero de 2009
SISTEMA DE ANUNCIOS DE PASAJEROS
El sistema de alocucion de pasajeros (PA) proporciona facilidades de comunicación para los anuncios , para las señales de llamadas de los pasajeros y tripulantes, y para la complementacion de la musica grabada de los pasajeros y los miembros de la tripulacion. El operador pude hacer anuncios por el sistema de alocucion desde el microfono delantero y los paneles del operador traseros. Los miembros de tripulacion de control pueden anunciar por el sistema de alocucion a traves de los paneles selectores de audio en cada estacion del miembro tripulante. Los anuncios del PA tambien pueden ser hechos desde el microfono ubicado en el extremo trasero del soporte de control en la cabina de control.
Este sistema consiste en un amplificador PA, un amplificador de distribucion de audio, reproductores de casette, interruptores de control asociado indicacion de volumen, panel PA del piloto, microfonos y altavoces. El amplificador PA contiene un campana electronica, un amplificador del operador conectado al altavoz del operador, y un amplificador principal conectado los altavoces de cabina de todos los pasajeros y el amplificador de distribucion de audio (cuando sea instalado). La campana proporciona un tono que entra al amplificador PA y al amplificador del operador siempre que la campana sea manipulada por la llamada del pasajero, la señal del pasajero o la llamada del operador es anotado señales de llamado. Cuando el pasajero llama se escucha un solo tono, cuando el miembro de tripulacion llama son dos tonos.
Clasificacion:
las antenas varian en forma y diseño dependiendo de la frecuencia para ser transmitida y para los propositos especificos deben servir. Las antenas que encontramos son:·
Comunicaciónna y vegacion.
· Comunicación VHF.
· Equipos de medicion de distancia
· Radiofaro de orientacion
· Senda de alcance (glidescope)
B.Funcionalidad:
Es un tipo especial de circuito electrico diseñado para radiar y recibir energia electromagnetica. La estacion de transmicion radia señales en todas las direcciones, y algunas antenas especiales son diseñadas para que radien en una sola direccion y otras en todas las direcciones.
El sistema de alocucion de pasajeros (PA) proporciona facilidades de comunicación para los anuncios , para las señales de llamadas de los pasajeros y tripulantes, y para la complementacion de la musica grabada de los pasajeros y los miembros de la tripulacion. El operador pude hacer anuncios por el sistema de alocucion desde el microfono delantero y los paneles del operador traseros. Los miembros de tripulacion de control pueden anunciar por el sistema de alocucion a traves de los paneles selectores de audio en cada estacion del miembro tripulante. Los anuncios del PA tambien pueden ser hechos desde el microfono ubicado en el extremo trasero del soporte de control en la cabina de control.
Este sistema consiste en un amplificador PA, un amplificador de distribucion de audio, reproductores de casette, interruptores de control asociado indicacion de volumen, panel PA del piloto, microfonos y altavoces. El amplificador PA contiene un campana electronica, un amplificador del operador conectado al altavoz del operador, y un amplificador principal conectado los altavoces de cabina de todos los pasajeros y el amplificador de distribucion de audio (cuando sea instalado). La campana proporciona un tono que entra al amplificador PA y al amplificador del operador siempre que la campana sea manipulada por la llamada del pasajero, la señal del pasajero o la llamada del operador es anotado señales de llamado. Cuando el pasajero llama se escucha un solo tono, cuando el miembro de tripulacion llama son dos tonos.
Clasificacion:
las antenas varian en forma y diseño dependiendo de la frecuencia para ser transmitida y para los propositos especificos deben servir. Las antenas que encontramos son:·
Comunicaciónna y vegacion.
· Comunicación VHF.
· Equipos de medicion de distancia
· Radiofaro de orientacion
· Senda de alcance (glidescope)
B.Funcionalidad:
Es un tipo especial de circuito electrico diseñado para radiar y recibir energia electromagnetica. La estacion de transmicion radia señales en todas las direcciones, y algunas antenas especiales son diseñadas para que radien en una sola direccion y otras en todas las direcciones.
martes, 17 de febrero de 2009
comunicacion:
elementos de la comunicaccion:
-emisor
-receptor
-mensaje
-canal
-codigo
El emisor: es cualquier individuo interno o externo de una organización, es la fuente de comunicación quien desea transmitir un pensamiento o idea a otros.
receptor: es a quien se dirige en mensaje. Pero antes de que esto ocurra el mensaje debe ser descodificado proceso mismo que requiere de las habilidades, actitudes y conocimientos previos sobre el tema del receptor.
mensaje: es el producto real de la fuente codificadora. Es toda la información que se transmite y si se logra una comunicación exitosa será también todo lo que reciba el receptor.
canal:es el medio a través del cual viaja el mensaje. En una organización y en cualquier situación es muy importante seleccionar el medio más adecuado para transmitir la información y esto dependerá del tipo de información que se esta trasmitiendo
codigo:conjunto de signos y reglas para combinarlos que componen el mensaje, y tiene que ser común al emisor y al receptor.
Teoría de Ondas:
En física, una onda es una propagación de una perturbación de alguna propiedad de un medio, por ejemplo, densidad, presión, campo eléctrico o campo magnético, que se propaga a través del espacio transportando energía. El medio perturbado puede ser de naturaleza diversa como aire, agua, un trozo de metal, el espacio o el vacío
Radio de Propagación:
Se llama propagación al conjunto de fenómenos físicos que conducen a las ondas de radio con el mensaje del transmisor al receptor.La propagación no es debida a un único fenómeno físico. Varios modos de propagación son posibles
Atmosfera:
es la capa de gas que puede rodear un cuerpo celeste con la suficiente masa como para atraerlos si además la temperatura atmosférica es baja. Algunos planetas están formados principalmente de varios gases, y así tiene las atmósferas muy profundas.
aclopadores de antena:
estan ubicados segun su funcionalidad y en diferen
elementos de la comunicaccion:
-emisor
-receptor
-mensaje
-canal
-codigo
El emisor: es cualquier individuo interno o externo de una organización, es la fuente de comunicación quien desea transmitir un pensamiento o idea a otros.
receptor: es a quien se dirige en mensaje. Pero antes de que esto ocurra el mensaje debe ser descodificado proceso mismo que requiere de las habilidades, actitudes y conocimientos previos sobre el tema del receptor.
mensaje: es el producto real de la fuente codificadora. Es toda la información que se transmite y si se logra una comunicación exitosa será también todo lo que reciba el receptor.
canal:es el medio a través del cual viaja el mensaje. En una organización y en cualquier situación es muy importante seleccionar el medio más adecuado para transmitir la información y esto dependerá del tipo de información que se esta trasmitiendo
codigo:conjunto de signos y reglas para combinarlos que componen el mensaje, y tiene que ser común al emisor y al receptor.
Teoría de Ondas:
En física, una onda es una propagación de una perturbación de alguna propiedad de un medio, por ejemplo, densidad, presión, campo eléctrico o campo magnético, que se propaga a través del espacio transportando energía. El medio perturbado puede ser de naturaleza diversa como aire, agua, un trozo de metal, el espacio o el vacío
Radio de Propagación:
Se llama propagación al conjunto de fenómenos físicos que conducen a las ondas de radio con el mensaje del transmisor al receptor.La propagación no es debida a un único fenómeno físico. Varios modos de propagación son posibles
Atmosfera:
es la capa de gas que puede rodear un cuerpo celeste con la suficiente masa como para atraerlos si además la temperatura atmosférica es baja. Algunos planetas están formados principalmente de varios gases, y así tiene las atmósferas muy profundas.
aclopadores de antena:
estan ubicados segun su funcionalidad y en diferen
tla2-09-mendoza
Datos
Apellidos y Nombres: sepulveda bula osvaldo enr
Codigo: 18
celid:3114012546
Nombre del proyecto
Servicio de 100 Horas- Additional Equipment-
. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383
Fechas de Inicio y Finalizacion
Fecha de Inicio 02 febrero 2009Fecha de finalizacion 30 febrero 2009
comentariosRecursos (Herramienta, Material, personal, libros, etc)
Inspeccion Inicial
Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para serresuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estandañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe
- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )Recursos Materiales:
Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant
Datos
Apellidos y Nombres: sepulveda bula osvaldo enr
Codigo: 18
celid:3114012546
Nombre del proyecto
Servicio de 100 Horas- Additional Equipment-
. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383
Fechas de Inicio y Finalizacion
Fecha de Inicio 02 febrero 2009Fecha de finalizacion 30 febrero 2009
comentariosRecursos (Herramienta, Material, personal, libros, etc)
Inspeccion Inicial
Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para serresuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estandañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe
- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )Recursos Materiales:
Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant
domingo, 15 de febrero de 2009
Cronograma
Caracteristicas del Proyecto
Procedimientos
Procesos:
1-Descripcion & Fundamentos del sistema:
2- elementos del sistema:
3-operacion del sistema:
4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
5- inspecciones,
6-servicio,
7-limpieza,
8-cazafallas
9-pruebas
10-Actualizaciones
Observaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion
Caracteristicas del Proyecto
Procedimientos
Procesos:
1-Descripcion & Fundamentos del sistema:
2- elementos del sistema:
3-operacion del sistema:
4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
5- inspecciones,
6-servicio,
7-limpieza,
8-cazafallas
9-pruebas
10-Actualizaciones
Observaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion
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